Galpón de máquinas del ferrocarril de General Alvear. 1974. Esa locomotora está preservada en el Museo Ferroviario de Escalada al igual que otras del depósito de Empalme de Lobos. Foto gentileza de Marcelo Arcas.
Muy caro a la familia ferroviaria y
a todo el pueblo, ese lugar recuerda el esplendor del ferrocarril, desde su
llegada al Pueblo en 1897.
ESTACIÓN
GENERAL ALVEAR: PUNTA DE RIELES
La Estación General Alvear era
“Punta de rieles”, contaba con un amplio Galpón de Máquinas que se ocupaba del
alistamiento y reparación de las locomotoras en tránsito y era un lugar obligado
“de pasada” de los trenes que circulaban entre Buenos Aires y Neuquén, y que
por su ubicación entre Empalme Lobos y Olavarría, suponía una atención
especial.
Más allá de la distancia en kilómetros,
los recorridos eran extensos en términos de horario porque cada tren de
pasajeros que salía de Alvear hacia Buenos Aires, se cruzaba en cada estación
con otro tren generalmente de carga.
Si bien siempre la mirada del
pasajero se dirige hacia la Estación con el bullicio de la llegada y partida de
viajeros y encomiendas, el verdadero hormigueo de gente y el andar netamente
ferroviario se desarrollaba alrededor del Galpón de Máquinas que se encontraba
en la intersección de las calles Tomás Wallace y Nueve de Julio.
GALPÓN
DE MÁQUINAS CON 115 EMPLEADOS
Cuenta uno de los últimos Jefes de
Estación en la década del 60, don Pedro Bianco, que él tenía a cargo 115 empleados
distribuidos en cuadrillas con distintos quehaceres.
¿Cómo se explica semejante número de
gente? Sencillamente por la cantidad de trenes que pasaban.
Parece increíble pero es totalmente
en serio: pasaban por la estación Alvear 28 (veintiocho) trenes promedio por día pasando con regularidad los
trenes ascendentes desde Buenos Aires para Alvear, o descendentes cuando
llevaban su carga a la Capital.
En 1962, todos los días venían desde
Buenos Aires 10 trenes de carga promedio, la mayoría con destino a Neuquén a
las 3.20 - 5.50 - 6.45 - 8.30 - 9.50 -11.45 - 14.30 - 21 - 22.15 y 23.50 horas.
Estos trenes en general iban sin carga y volvían unos 14 trenes diarios, 9 de
ellos con frutas y otros con carga general con destino a Casa Amarilla o a
Barracas.
LOS
TRENES CON AROMA A FRUTAS
Los trenes de fruta pasaban a las 2.35 – 7.05 – 10.25 – 14.30 – 15.15 –
19.05 – 19.25 – 22.40 y 23 horas mientras que a la 1.00, a las 16.35 y a las
20.10 pasaban los trenes que
transportaban hacienda desde Olavarría,
Ingeniero White o Tedín Uriburu que es en Benito Juárez[2].
Los otros dos trenes transportaban
carga general y pasaban 3.40 uno y el otro llegaba 20,55 para salir al otro día
8,35 horas.
Realmente la cantidad de trenes que
pasaban por la estación Alvear parece increíble, pero es bien cierto, ya que
esos registros además de permanecer en las memorias de nuestros ferroviarios
Rubén González, Pedro Bianco, Pedro Pighini y Charles England, están en el
Itinerario de Trenes Generales N° 25 del
Ferrocarril General Roca vigente desde
el 22 de enero de 1962, donde se detalla cada CONVOY con su carga y horarios.
EL “GALLEGO
“ GONZÁLEZ, MAQUINISTA…
CARLOS
“Charles” ENGLAND, GALPÓN DE MÁQUINAS…
Todos estos locomotoras eran
revisadas por el Personal de la estación Alvear en el Galpón de Máquinas donde
el “Gallego” Rubén González[3] antes de ser maquinista, comenzó
a trabajar en 1955 como foguista, cargando y descargando los vagones de carbón
que alimentaban la Caja de Fuego de la locomotora. Don “Charles” Carlos England[4] vino con su hermano y con
orgullo menciona a su padre, inglés de nacimiento, traído para capacitar a la
mano de obra argentina en actividades ferroviarias. Charles limpiaba, entre
otras cosas, la Caja de Fuego de las locomotoras, levantaba las grillas y renovaba el carbón, para después prender la
máquina y dejarla lista para salir nuevamente, sin parar casi ante la llegada
de una nueva.
Galpón de máquinas de General Alvear, todavía con locomotoras. Foto gentileza de Marcelo Arcas.
DON
PEDRO PIGUINI Y SUS MANOS ENGRASADAS…
Don Pedro Pighini recuerda el olor
de las locomotoras, a gasoil y aceite, el piso pegajoso y sucio y las manos
siempre llenas de grasa. Los empleados tenían mamelucos de trabajo en el closet
y se cambiaban en cuanto llegaban porque no había ropa ni calzado que
aguantara. Don Pedro entró a trabajar en el Depósito de Locomotoras como
changarín en los meses de los trenes de fruta cuando se duplicaban los
empleados y en 1964, como personal fijo hasta su cierre en 1971.
La actividad en el “Depósito de
Locomotoras” era casi febril con tres guardias diarias de ocho horas y con
algunos cargos “de importancia”. Había un Encargado General por turno, "areneros" (las locomotoras llevan
arena para ayudar a la adherencia de las ruedas y que no patinen al arrancar);
había "especialistas" como
"ajustadores", soldadores, fogoneros, aceitadores, etc. Cuando el
Maquinista terminaba su turno dejaba en la oficina un Cuaderno con Observaciones
sobre el andar o roturas de la máquina, si tenía luces quemadas, pérdida de
vapor en algún cilindro o cualquier otra anormalidad que percibiera[5].
LOS
ALMACENES DEL BARRIO
El movimiento de tanta gente
generaba en la cuadra vecina al Galpón, la proliferación de negocios y fondas
como el Almacén Spitaletta, la pensión de “Juanita” Dorza, el bar de Merino, la
despensa de Manolo Puebla y el Bar-Pensión de Teresa Porta, generando un
constante movimiento de ferroviarios que llegaban desde Olavarría, Empalme de
Lobos, Lamadrid, Espigas, Tandil y demás destinos.
NOMBRES
DE FERROVIARIOS DE ENTONCES
Con más de 60 años de gran actividad
es imposible recordar el nombre de todos los que estuvieron en el Galpón
alistando las Locomotoras, limpiando las ruedas con un trapo o estopa, o
ajustando bulones, soldando, aceitando engranajes, armando piezas, cargando el
carbón o el gasoil cuando fueron a diésel, o la leña durante la Segunda Guerra
Mundial cuando había escasez de combustible[6].
Pedro Dimaro, Charles England, el
“pampa” Carriquiry, Héctor Figueroa, Castro, Adolfo Prado, Horacio de la O,
Recalt, Edilio Serafini, Barbalarga, “Cordobita”, Tito y Ulpiano Pradera, José
espino, don Pedro Caram, De Paula, el padre de Mario Irigoyen, López, Carlos
Criado, Paszko, Carlos “Cacho” Cardozo, Aníbal Barbaglia, el capataz Raggiani[7] son sólo algunos de los
hombres que trabajaron en el Galpón de Máquinas.
LOS
TRENES DE PASAJEROS EN 1962
Además de los trenes de carga, en
1962 pasaban cuatro trenes de pasajeros; uno a la una y seis minutos de la
tarde hacia Pringles, Lamadrid o Tandil según el día; otro a las 23.10 para Olavarría regresando a las 12.06 o a las 14.25 según la
procedencia y a las 4.10 de la mañana, el de Olavarría.
Por cierto, en forma permanente,
estaban algunas locomotoras para los servicios locales como la que llevaba el
tren "aguatero" hasta Tapalqué a buscar agua porque la de acá era muy
salitrosa y no recomendable para la máquina a vapor; o la que iba hasta
Saladillo todos los días y volvía con la leche desde los tambos de los vascos Oyanar
de Del Carril como bien cuenta “Chacho” England[8], que llenaba, vaciaba y limpiaba todos los días
los grandes tarros que traían en el tren.
Haciendo la cuenta, entre Carga y Pasajeros,
ya está el promedio de 28 trenes POR DÍA, con un movimiento continuo durante
las 24 horas, trenes que pasaban entre temblores y silbatos por delante de la
Bandera del Mástil.
Plaza de Armas, pero del Ferrocarril
de General Alvear, Plaza de discursos de La Fraternidad, de discusiones y
zozobras, testigo de trabajo y confidente de tardes de paros, temores de despidos
y cierres de ramales.
Único representante del Galpón de Máquinas, recuerda a tantos ferroviarios que pasaron delante de él durante los años de mayor actividad del ferrocarril.
LA
BANDERA DEL MÁSTIL DE LA ESTACIÓN
Mástil de Bandera Argentina que no
volvió a ondear como tantos pensamientos de progreso que lloran en las vías
muertas.
Bandera que debiera volver a brillar
con honores, bronces y luces; Bandera Argentina que cuente al viento de esos
más de TREINTA SILBATAZOS DIARIOS de atención y andanzas que ya no volverán
pero que es obligación mantenerlos en la memoria.
Agradezco a “Chacho” England y su papá Charles England, a
Alberto Alaniz, a Pedro Pighini y al “Gallego” González por compartir sus
recuerdos.
1.
Fotos: Luis María Benítez y Marcelo Arcas.
Galpón del Ferrocarril en 1972.
2.
Acto en el Mástil. (el tercer hombre de la
izquierda, atrás con mameluco, es Carlos “Charles” England).
[1]
“El mástil fue construido en el año 1961 más o menos, cuando yo todavía no
estaba efectivo en el ferrocarril”. (Pighini Pedro, 88 años, CP). “El
constructor fue un empleado del Ferrocarril, el Sr. Castoldi, padre de Liliana
y ….Castoldi. Al hombre, maquinista, lo había llevado un auto por delante y no
podía realizar las tareas habituales por lo que le encomendaron ese trabajo. Se
construyó con fondos del mismo ferrocarril”. (Alaniz, Alberto. CP).
[2] Itinerario
de Trenes Generales N° 25 del Ferrocarril General Roca. Vigente desde 22 de enero de 1962.
[3]
González, Rubén Horacio. Maquinista. Comunicación Personal. Octubre de 2017.
[4]
England, Charles. Hijo de Charles England, inglés capacitador del Ferrocarril
en sus inicios. Carlos “Charles” England trabajo 30 años en el Ferrocarril en
el Depósito de Locomotoras.
[5]
Pighini, Pedro. Comunicación Personal. 5 de junio de 2017. 89 años. Empleado
del Ferrocarril desde 1964 a 1971.
[6]
Pighini, Pedro. (CP). 2018.
[7]
Llantada de Márquez, Isabel. Fortín Esperanza hoy General Alvear apuntes para
su historia. Editorial Hobby C. e I. 1969.
[8]
England, Miguel Ángel “Chacho”. Comunicación Personal 5 de junio de 2018. Hijo
de Charles England. Nació en 1950. Trabajó algunos años en el Ferrocarril. Fue
lechero, tapicero y cartero durante muchos años del Correo Argentino.